Isabel Studer
México fabricó 217,294 vehículos eléctricos de batería en 2025 y vendió alrededor de 48 mil en su propio territorio. La lectura fácil de esa brecha es que somos una plataforma de exportación sin mercado interno. La lectura correcta es más incómoda: sí tenemos mercado interno, y las armadoras lo conocen bien. Lo que ocurre es que ese mercado está concentrado en el segmento de mayor ingreso de cuatro entidades, y no se está tomando ninguna decisión industrial de volumen para ampliarlo.
Esa es la tesis de esta edición. Los datos de 2025 y 2026 la respaldan desde varios ángulos.
Primero, el año que se cierra
Las cifras del RAIAVL registran 204,713 vehículos híbridos y eléctricos fabricados en 2025, 20.5% más que el año previo. Conviene desagregar esa serie porque mezcla tecnologías y omite modelos. Los cinco que difunde AMIA son Equinox EV (75,912), Mustang Mach-E (59,769), Tacoma HEV (40,194), Blazer EV (16,826) y Wagoneer S (12,012). La Tacoma es híbrida. Quedan fuera dos eléctricos que sí se ensamblan aquí: el Honda Prologue (33,308), que GM produce en Ramos Arizpe, y el Cadillac Optiq (19,467). Contando solo eléctricos de batería, la cifra es 217,294 unidades.
Fue un buen año. También fue el techo. En el primer semestre de 2026 las exportaciones de la Equinox EV cayeron 86% y quedaron en 4,684 unidades, las de la Blazer EV cayeron 82% hasta 1,675 y las del Mustang Mach-E cayeron 59% hasta 11,680. El detonante está del otro lado de la frontera: el retiro del crédito fiscal de 7,500 dólares a la compra de eléctricos en Estados Unidos. GM eliminó el segundo turno en Ramos Arizpe y recortó cerca de 1,900 plazas. Honda ya notificó a sus distribuidores que el Prologue termina su producción a fines de 2026, después de unas 80 mil unidades entre 2024 y 2025 y poco más de 8 mil en el primer semestre de este año. Ford excluyó al Mach-E de su nueva plataforma Universal EV y pospuso su rediseño hasta finales de la década.
El resto de la industria aguantó. Entre enero y julio México produjo 2,298,977 vehículos ligeros, 0.65% menos que un año antes, y exportó 1,950,779, apenas 0.26% menos. La contracción no es automotriz en general, es del segmento eléctrico.
Segundo, hacia dónde apunta la inversión
Los anuncios de llegada se comunican en la mañanera; los de salida, en Michigan. Vale la pena verlos juntos.
Llegan tres. Kia invierte 649 millones de dólares en Pesquería y arrancó el 4 de agosto la línea del EV3, primer eléctrico que produce fuera de Corea del Sur, con el 27% de contenido nacional inicial. BMW arranca en 2027 la iX3 y el i3 sobre la plataforma Neue Klasse en San Luis Potosí, con 800 millones de euros de los cuales más de 500 van al centro de ensamble de baterías de alto voltaje. GM destina mil millones de dólares a repatriar desde China el Groove y el Aveo, con una meta de 80 mil unidades anuales hacia el 2030, en vehículos de gasolina.
Salen más. GM anunció 4 mil millones de dólares en Orion, Fairfax y Spring Hill para llevarse desde 2027 la Blazer y la Equinox de gasolina a Tennessee y Kansas. Toyota destinó 3,600 millones a duplicar San Antonio y trasladar ahí parte de la Tacoma que hoy sale de Tijuana, revirtiendo la decisión que había tomado en 2020, cuando trajo esa misma producción de Texas al Bajío. Nissan cerró CIVAC en Morelos, su primera planta fuera de Japón. El complejo COMPAS de Nissan y Mercedes en Aguascalientes terminó las operaciones el 31 de mayo. Stellantis anunció traslado parcial de pickups.
Esa presión no es solo arancelaria. El salario mínimo fronterizo pasó de 88 a 441 pesos desde 2018 y la jornada de 40 horas ya está en el modelo de costos de cada armadora. Aptiv lo escribió en su reporte trimestral a inversionistas: las reformas laborales mexicanas obligan a revisar jurisdicciones más competitivas en el costo. Cuando se discute cómo retener la manufactura, esa parte de la ecuación es interna.
Tercero, quién compra estos vehículos
Aquí es donde el análisis suele equivocarse, y donde vale la pena ser precisos.
Los eléctricos hechos en México se exportan sobre todo a Norteamérica. De las Equinox EV enviadas al extranjero en el primer cuatrimestre de 2025, la mayor parte fue a Estados Unidos, seguida de Canadá y Brasil. El Optiq repartió entre Estados Unidos, Canadá, Emiratos Árabes y Europa. El Mach-E tiene una ruta europea consolidada y figura entre los modelos mexicanos que más llegan a Alemania, el tercer destino de las exportaciones del país. La diversificación existe y crece, pero el centro de gravedad sigue siendo el mercado estadounidense, que se contrajo al retirarse los incentivos.
En paralelo, el mercado mexicano no está vacío, y en 2026 es el segmento más dinámico del mercado automotor. Entre enero y julio se vendieron 112,313 vehículos híbridos, híbridos conectables y eléctricos, 46.5% más que en el mismo periodo de 2025. Representan 12.7% de las ventas totales de vehículos ligeros, contra 9.1% el año pasado. Solo en julio crecieron 61.9%, con los eléctricos puros al doble y los híbridos conectables más que triplicados. Kia lo dijo con todas sus letras: por primera vez producirá y comercializará un eléctrico hecho en México, y planea una red nacional de recarga para acompañarlo. Es una lectura correcta de la demanda.
Pero es una demanda de alto nicho. La Ciudad de México concentra 23.1% de esas ventas, el Estado de México 13.4%, Nuevo León 10.6% y Jalisco 8.9%: cuatro entidades que explican 56% del total. De las 56,726 posiciones de carga instaladas al cierre de 2025, más de 52 mil son privadas, sobre todo residenciales y corporativas, frente a poco más de 4 mil públicas. El financiamiento cubrió 55.6% de las unidades electrificadas contra 62.5% del mercado total, porque quien compra en este segmento tiene con qué pagar de contado.
La conclusión se impone sola. Existe un mercado mexicano de vehículos eléctricos que está creciendo con fuerza, pero es el de quien tiene cochera y enchufe propio. Cuando una armadora decide qué producir para el consumidor mexicano masivo, elige gasolina, y ese es precisamente el contenido del anuncio de mil millones de dólares de GM.
Cuarto, dónde queda el beneficio
México aporta el agua, la energía, el suelo industrial y las emisiones de fabricar 217 mil vehículos de cero emisiones. El aire limpio que producen se respira mayoritariamente en Estados Unidos y Canadá.
Con las baterías la asimetría se profundiza, porque el ensamble de celdas es la etapa más intensiva en agua y energía de toda la cadena, y es la que estamos atrayendo a San Luis Potosí, en una de las regiones de mayor estrés hídrico del país. Que BMW y Kia hayan incorporado plantas de tratamiento y parques solares a sus proyectos es serio y hay que reconocerlo. Mitiga el costo local sin generar el beneficio local.
Olinia, brevemente
El proyecto avanzó y ahora tiene calendario. Se presentó el modelo de pasajeros en junio y el de carga el 20 de agosto, con producción proyectada para fines de 2027, y Puebla quedó confirmada como sede de la ensambladora de baterías con predio ya identificado. La convocatoria para socios industriales se abre a fines de septiembre, recibe expresiones de interés en octubre, propuestas formales en noviembre y cierra en diciembre. El proyecto reporta compromisos por 8 mil de las 10 mil unidades en el primer año, con un precio estimado de 150 mil pesos. Faltan los dos datos que deciden si esto es política industrial o ensamble con marca nacional: la sede de la armadora del vehículo, que depende del socio privado que se elija, y el contenido nacional, que no se ha informado y que se juega sobre todo en las baterías, cerca del 40% del costo de materiales.
Lo que decide el desenlace
El debate público mexicano sobre la electromovilidad se ha planteado en clave ambiental. Los datos indican que es industrial y social, y que se juega en dos frentes simultáneos.
El primero es la retención de lo que ya está instalado. El flujo de inversión anunciado hacia Estados Unidos triplica el que llega a México, y una parte del deterioro no viene de Washington: los costos laborales y la certidumbre regulatoria que entran en cada modelo de decisión de una armadora se fijan aquí.
Ese primer frente acaba de ganar un aliado que conviene registrar. En agosto, Ford, General Motors y Stellantis se pronunciaron contra la propuesta de su propio gobierno de elevar el contenido regional por encima del 75% actual y exigir que la mitad de los componentes sean estadounidenses. Calculan que cumplir esas reglas les costaría hasta 2 mil millones de dólares anuales a cada una, sobre una factura arancelaria que GM ya proyecta entre 2,500 y 3,500 millones solo en 2026 y Ford en cerca de mil millones netos. Las tres armadoras estadounidenses están defendiendo la arquitectura trilateral frente a Washington porque sus cadenas están construidas sobre ella, y México llega a la ronda de septiembre con esa coincidencia a su favor.
Esa coincidencia mejora la posición negociadora y no resuelve el asunto de fondo. Lo que Ford, General Motors y Stellantis defienden es la plataforma exportadora, que es su propio interés y que también es el de México. Si la negociación sale bien, el país conserva el derecho a seguir fabricando vehículos eléctricos para un consumidor que vive del otro lado de la frontera. Ningún resultado de esa mesa hace que esos vehículos se vendan aquí.
El segundo es la ampliación del mercado más allá del segmento de alto ingreso, y ahí los instrumentos ya existen. Hay deducciones de hasta 90% para eléctricos e híbridos hasta 2030 y tarifas eléctricas preferenciales para recarga. Lo que falta es demanda ancla en flotas de reparto, transporte de carga y compras de gobierno, y una red pública que hoy representa menos de una décima parte de toda la infraestructura de carga instalada. Ninguna de esas decisiones se negocia con nadie: son internas y están disponibles hoy.
México tiene capacidad instalada, proveedores, ingeniería y una posición geográfica que nadie puede replicar. Lo que le falta es un mercado propio lo bastante amplio para darle a esa capacidad una razón de quedarse cuando las condiciones externas se aprieten. Mientras la electrificación siga siendo un bien de lujo, esa razón no va a existir, y la decisión de dónde se fabrica el vehículo eléctrico se seguirá tomando en función de un mercado que no es el nuestro.
Fuentes: AMIA con datos del RAIAVL (INEGI); Barómetro de Electromovilidad de la EMA; AMDA-JATO-Urban Science; Secretaría de Economía; BMW Group; GM de México; Honda; Toyota; Kia México; Reuters; Presidencia de la República.
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